Ciśnienie w oponach rowerowych: jakie powinno być i jak pompować?

Wydajność jazdy na rowerze zależy od ciśnienia w pompowaniu. Niewystarczające ciśnienie sprężonego powietrza w kołach prowadzi do częstszych przebić i awarii dętki i opony. Nadmierne - na ścieranie gumy. Optymalne ciśnienie w oponach można określić na podstawie własnych doświadczeń z właściwą jazdą na rowerze i zaleceń producenta.

Prawidłowe ciśnienie w oponach to specyficzny parametr dla każdego roweru i jego gumy. Właściciel roweru wywiera pewną presję w oparciu o jakość dróg, po których jeździ, lub ich brak. Ważną rolę odgrywają preferencje jeździeckie i sprawność fizyczna. Minimalne i maksymalne ciśnienie określa dostawca danej gumy.

Zwiększone ciśnienie w kołach pozwala rowerzyście zaoszczędzić energię. Poprawiając ruch kół, osoba może wydłużyć lub skomplikować swoją trasę.

Ciśnienie przekraczające granicę ustaloną przez producenta jest przyczyną przebicia komory od wewnętrznej strony obręczy. Strona obręczy, do której trafiają szprychy i gdzie biegnie gumka ochronna, w końcu przebije komorę jedną z bocznych krawędzi.

Poniżej dolnej granicy ciśnienia ciśnienie doprowadzi do uszkodzenia komory lub „ukąszenia węży”. Wygląda jak dwie sąsiadujące ze sobą dziury. Obręcz przebija się przez komorę w dwóch miejscach jednocześnie, gdy koło uderza w przeszkodę.

Zakres ciśnienia w komorze podany jest na bocznej ścianie opony. Na przykład opona do rowerów górskich ma szerokość 1,95 cala. Napompuj koło i zmierz szerokość opony za pomocą linijki i dwóch kwadratów lub suwmiarki. Jeśli szerokość pokrywa się z podaną wartością, a koło jest elastyczne i twarde w dotyku, można jeździć... Szerokość napompowanego koła nie jest wskazana na aparacie - w tym przykładzie bez opony może napompować nie do 1,95, ale powiedzmy do 2,1... Kiedy kamera już „siedzi” pod oponą, sam smoczek przejmuje obciążenie od powietrza, rozszerzając go od wewnątrz.

Zawór smoczka - szpula - jest wystarczająco niezawodny, aby nie upuszczać powietrza, gdy koło roweru stacjonarnego jest napompowane lub gdy jest obciążone podczas jazdy. Ciśnienie znamionowe podczas jazdy przejmuje już opona, a nie komora. Opona zapobiega dalszemu pęcznieniu dętki. Dętka jest pewnie trzymana przez oponę dzięki kształtowi nadanemu całej gumie przez kord i linkę.

Jeśli ciśnienie jest zbyt niskie, opona rowerowa ulegnie spuszczeniu pod ciężarem rowerzysty.... Blokuje kamerę, powodując jej ścieranie, czyniąc ją bardziej penetrującą. Nadmierne ciśnienie przy dużej prędkości spowoduje pęknięcie gumy podczas uderzenia w wybój, kamień, szyny lub pęknięcie w poprzek drogi podczas jazdy po przegrzanym asfalcie.

Ciśnienie w oponach rowerowych jest mierzone w funtach na cal kwadratowy, paskalach i atmosferach (barach). Ciśnienie atmosferyczne Ziemi na skraju poziomu oceanu sięga prawie 1 bara. Ta jednostka służy jako wartość pomnożona przez współczynnik wskazany na kole. Wzór obliczeniowy: 1 atm = 101325 Pa = 1 bar. Funty na cal kwadratowy to przestarzała miara. Bar - też, ale mocno kojarzy się w pamięci ludzi z wartością ciśnienia jednej atmosfery ziemskiej (wartość na poziomie morza). Jeden pasek to około 14,5 psi.

Liczba sztabek rzadko przekracza 10 jednostek. Liczba funtów na cal kwadratowy jest czasami większa niż 100. Liczba kilopaskali jest liczbą trzycyfrową (ale może przekraczać tysiąc). Kilopaskale są przeliczane na bary lub funty na cal kwadratowy. Zgodnie z powyższym wzorem, rowerzysta pompuje koło. Odchylenie od zalecanego zakresu wartości spowoduje wysoki wskaźnik wypadkowości. Kilopaskale można przeliczyć na megapaskale (MPa), dzieląc liczbę kilopaskali przez 1000.

Normy ciśnienia są różne dla każdego typu opony.

Norma dla rowerów szosowych wynosi 8-11 atmosfer (bar), w zależności od konkretnej opony, wagi roweru i rowerzysty, średniej i ekstremalnie dużej prędkości. Tutaj działa ogólna zasada: pompując zalecane przez producenta ciśnienie (maksymalnie -0,5 atmosfery), szybko i bezpiecznie dotrzesz z punktu A do punktu B swojej trasy. Jest mało prawdopodobne, że będziesz w stanie wycisnąć 10 atmosfer ręczną pompką. Użyj pompki ręcznej lub nożnej z manometrem. Jeśli twój limit ciśnienia wynosi 9,5, pompuj 9 i jedź spokojnie z maksymalną prędkością.

Wszystkie komory stopniowo zatruwają wtłaczane powietrze przez swoje mikropory. Część jest również odprowadzana przez stary smoczek, który został poluzowany podczas tysięcy pompowań. Sama guma przepuszcza cząsteczki i atomy gazów atmosferycznych: porównaj rozmiar cząsteczkowy wulkanizowanych polimerów (jest to długi łańcuch), z których wykonana jest komora, oraz rozmiary cząsteczek azotu i tlenu. Im dłużej używasz jednego i tego samego aparatu, tym intensywniej zatruwa powietrze - stopniowe rozwarstwienie, wysychanie gumowej struktury robi swoje. Na przykład w przypadku KamAZ koła, przepompowane z powodu zatorów, w końcu pękają z pełną prędkością (po jednym na raz, gdy zasoby gumy się wyczerpują).

Rower szosowy z 10 kierownicami w kołach, pokonujący 40 kilometrów na godzinę i przewożący rowerzystę o wadze 80-90 kg, przechodzi to samo. W ciągu tygodnia ciśnienie robocze w kołach spada o około 1,5 atmosfery. Po wyczuciu koła po 300-kilometrowym maratonie prawie nie poczujesz, że jest opuszczone, ale manometr pompy (lub kompresora samochodowego) od razu to wskaże.

Pompuje koło rowerowe w kilka sekund, a po osiągnięciu ustawionego ciśnienia automat wyłącza dmuchawę. Własna pompka właściciela roweru to nie tylko przenośne narzędzie, które pozwala napompować koło po naprawie gumy. Dla profesjonalistów rowerowych pompka jest narzędziem, którego używają regularnie, a często nawet przekonują. Dużą część motocykla sportowego stanowi szybka jazda (do 40 km/h), ściganie się na autostradach i ścieżkach rowerowych. Pompowanie jego kół poniżej średniego ciśnienia doprowadzi do szybkiego rozpadu komór. Dodatkowym problemem jest tu łamany, popękany, chropowaty, pokruszony i wyboisty asfalt.

Jeśli napompujesz koło dowolnego roweru 2-3 razy wyżej niż wartość maksymalna, to ciśnienie to gwarantuje rozerwanie dętki z oponą po pierwszych stu metrach jazdy. Ale nawet gdyby guma wytrzymała takie ciśnienie, obręcz łatwo uległaby poważnym uszkodzeniom. „Górne” ciśnienie to nie to, przy którym pęka opona, ale to, przy którym pęka samo koło.

W przypadku roweru szosowego (albo górskiego) dla nastolatków lub dorosłych o średnicy koła 24, 26, 27 i 27,5 cala ciśnienie 2,2-4 bar jest uważane za optymalne. Ale rower szosowy może wytrzymać ciśnienie w oponach do 5 atmosfer. Przekroczenie tej wartości spowoduje uszkodzenie felgi przy pierwszym wyboju lub eksplodowanie aparatu po przyspieszeniu powyżej 30 km/h, ostrym hamowaniu. Szersza obręcz trzyma dętkę lepiej niż węższa obręcz. Im bardziej elastyczna jest opona, tym większego nacisku może potrzebować. I to nie znaczy, że złamie się z maksymalną wartością.

Utrzymuj cienką linię między trakcją a toczeniem... Napompowana do maksymalnego ciśnienia opona toczy się bardzo dobrze. A jednak przyczepność gwałtownie się pogorszy, ponieważ mówimy o znacznie mniejszej prędkości - 5-30 km/h, a nie 30-50. Przy ciśnieniu poniżej 2,2 atmosfery opona wyraźnie się wypłukuje. Ucierpi również równowaga podczas przechodzenia i pokonywania zakrętów. Już pierwszy wstrząs przejechany z dużą prędkością (od 25 km/h) doprowadzi do awarii „węża”.

Im węższa opona, tym większe będzie potrzebne ciśnienie. Powyższe wartości dla opon „górskich” i „szosowych” są odpowiednie dla wagi rowerzysty 80-85 kg. Im cięższy jeździec, tym bardziej odpornej na zużycie gumy potrzebuje, ponieważ dodatkowy ciężar osoby wymaga większego nacisku. W przypadku dróg gruntowych, terenowych i asfaltowych dokonywane są również korekty.

Fatbike’i najlepiej nadają się do jazdy po piasku, śniegu i kamienistych drogach. Przykładem jest poruszanie się zimą po drodze znajdującej się w pobliżu nasypu kolejowego i pokrytej 10 cm warstwą śniegu.Strefa bieżna opony fatbike jest 2-3 razy szersza niż gumy dla roweru górskiego lub miejskiego rower. Duża powierzchnia styku opony z drogą przybliża fatbike do kół motocykla. Na grubym rowerze możesz swobodnie jeździć po bezdrożach lasów i pól. Wykres PSI opiera się na przeciętnym kolarzu ważącym 80 kg.

Dla lżejszych lub cięższych rowerzystów wartości różnią się nawet o 1,5 raza od średniej. Koła grubego roweru nie powinny być napompowane do ciśnienia w kołach rowerów górskich, a tym bardziej rowerów szosowych, ponieważ zepsuje to jego obsługę. Kierowanie przy wyższych prędkościach podczas pokonywania zakrętów stanie się zauważalnie trudniejsze. Wytwarzając ciśnienie poniżej minimum, ryzykujesz utratę smoczka: podczas gwałtownego hamowania kamera będzie się przewijać w oponie wokół felgi, „sutek” zrobi dziurę i koło natychmiast się opróżni.

Naprawa komory ze ściętym smoczkiem nie będzie już możliwa. Aby jeździć na niskim ciśnieniu bez negatywnych konsekwencji, używaj opon bezdętkowych. Średnica koła nie ma znaczenia, liczy się tylko jego szerokość i paski stykające się z drogą podczas jazdy.

Opona semi-slick wymaga ciśnienia zbliżonego do maksymalnego. Bieżnik koła powinien stykać się tylko z asfaltem za pomocą pasa bieżnego bez użycia klocków bocznych. Te z kolei są potrzebne tylko podczas jazdy po drogach gruntowych. Pompowanie poniżej średniego ciśnienia powoduje szybsze zużywanie się bocznych pasków. Gładka droga jest dla nich absolutnie bezużyteczna. Nie sprawi to, że rower będzie łatwiejszy w zarządzaniu.

Opony do rowerów cross country mają szerokość 2,1-2,3 cala i ciśnienie w oponach 3-4 bary. Listwa bieżnikowa z każdej strony opony nie jest tak agresywna jak w oponach semi-slick.

Rowerzyści ekstremalni BMX i downhill używają specjalnych opon o szerokości większej niż 2,3 cala... Tutaj ważna jest dobra przyczepność. Utrata przyczepności może być śmiertelna, zwłaszcza podczas zjazdu ze stromej góry lub wzniesienia. Wartość ciśnienia wyznaczana jest empirycznie bez znaczącego odchylenia od wartości średniej ustawionej przez producenta.

Rowery szosowe średnio 9 barów (do 130 Psi). Jeśli producent jest nieznany lub jest to mało znana chińska firma, to opona nie zawiera żadnych danych dotyczących limitów ciśnienia. Napompowana do ciśnienia powyżej znaku granicznego opona ma twardość podobną do czegoś, co przypomina kawałek litej gumy. Z tego powodu podlega przyspieszonemu zużyciu.

Dotyczy to przede wszystkim rowerowych hybryd, „maszerujących pojazdów terenowych”, swoistego „custom” stosowanego często przez rowerzystów do kilkudniowych wycieczek i wycieczek. Również rower będzie „kozą” - podrzucam cię na każdym wyboju.

Podczas pompowania kół należy wziąć pod uwagę szereg czynników, których w żadnym wypadku nie należy ignorować. Od nich zależy, czy opona wypracuje swój maksymalny zasób, czy też ulegnie awarii, ledwo przekraczając minimalną odległość. Akrobacje - znaczny nadmiar żywotności gumy przy tym samym dziennym przebiegu, który stał się dla Ciebie nawykiem i sposobem na życie.

Wahania temperatury zimą lub latem mogą wpływać na ciśnienie w oponach. Są chwile, kiedy 8 atmosfer napompowanych w domu w czterdziestostopniowym upale zamieniało się w 9,5. To wyraźnie przekracza średnią wartość - kamera przebija się już przy pierwszym uderzeniu po wyjściu z domu. A w kołach roweru górskiego 3,5 atmosfery przy 20-stopniowym mrozie zamienia się w 2,4.

Zimą właściciele rowerów szosowych lekko przekraczają maksymalne ciśnienie przed wyruszeniem. Zanim przejadą pierwszy kilometr, ciśnienie wyraźnie spadnie. Latem przeciwnie, rowerzyści nie pompują trochę kół. Podczas wjeżdżania na drogę przegrzaną w letnie upały ciśnienie samo wzrośnie do wymaganej wartości. W obu przypadkach konieczne jest wytworzenie ciśnienia nie dokładnie, ale z niewielkim odchyleniem.

Jeśli kupiłeś nieznaną oponę do swojego roweru górskiego, skorzystaj z danych z poniższej tabeli. To ogólna wskazówka zalecana przez doświadczonych rowerzystów.

Za każdy dodatkowy kilogram masy ciała lub obciążenia rowerzysty pobranego na drodze dodaje się 1% całkowitego średniego ciśnienia w oponach. Gdy rower jest przeciążony, a koła przepompowane, pojawia się kolejne zagrożenie – „ósemki” na obręczy.

Jazda głównie po drogach asfaltowych, kamienistych i moletowanych wymaga nieco większego niż przeciętne nacisku. Ta sama zasada dotyczy tricków na trudnych technicznie torach. Obciążenie od ciągłych wstrząsów i wibracji jest tutaj prawie stałe. Aby zapobiec przedwczesnemu ścieraniu się komory na kordzie opony, potrzebne jest ciśnienie zbliżone do maksymalnego. W przypadku miękkiej gleby, dróg piaszczysto-gliniastych ciśnienie dobiera się nieco poniżej wartości średniej.

Jeżeli teren jest nierówny – asfalt, w tym drogi połamane, grunty o różnym stopniu twardości, wówczas ciśnienie należy pompować na średnim lub nieco wyższym poziomie.

Rowerzyści, którzy po każdej jeździe próbują sprawdzić i skorygować ciśnienie w oponach, często przez cały sezon nie mają problemów z kołami. To znacznie obniża koszt gumy - pęka nie tylko od przebić przy nieostrożnym podejściu do pompowania kół. Nie ma znaczenia, czy masz rower sportowy, czy zwykły, zawsze twórz prawidłowe ciśnienie w oponach.

Aby uzyskać informacje o tym, jakie powinno być ciśnienie w oponach, zobacz wideo.